TGV e Ota: lucros a alta velocidade

O governo de Sócrates vai apresentar um conjunto draconiano de medidas, para combater o défice implícito do Orçamento do Estado 2005 que ronda os 7%.

Entre essas medidas encontram-se o encerramento de serviços da administração pública, o aumento do imposto sobre os combustíveis, a introdução do pagamento de portagens em algumas SCUT e a eventual criação de um seguro de saúde obrigatório, para financiar o défice do sector. Outra medida é a redução do período de subsídio ao desemprego.

Mas outras duas medidas, estas infinitamente mais lucrativas, perfilam-se no curto prazo:

O primeiro-ministro garantiu hoje (5 de Julho de 2005) que as linhas ferroviárias de alta velocidade e o novo aeroporto da Ota serão concretizados e que o Governo está "determinado" em acabar com anos de hesitações em relação a estes projectos.


Diário de Notícias - Sexta, 1 de Julho de 2005

Serão 14 mil milhões de euros para o TGV (quase três mil milhões de contos), mais três mil milhões de euros para o novo aeroporto da Ota (600 milhões de contos). Ambos são projectos para concluir em oito anos e os dois serão “substancialmente financiados por consórcios privados através de concessões”. Ontem, o ministro Manuel Pinho anunciou a aplicação até 2009 de 1,5 mil milhões no comboio de alta velocidade e de 650 milhões no novo aeroporto da Ota. Os estudos, projectos e concursos já têm condições para começar a ser lançados.

José Sócrates subscreveu ontem formalmente, com o seu próprio Governo, a decisão de tornar o comboio de alta velocidade e o novo aeroporto da Ota nos dois grandes investimentos portugueses no arranque do século XXI. Numa apresentação ainda preliminar do programa de infra-estruturas prioritárias deste Governo - cujo montante saltou dos 20 mil milhões de euros para 25 mil milhões até 2009 -, o TGV, orçamentado em 14 mil milhões de euros, e a Ota, calculada em 3 mil milhões, representarão o maior investimento público de sempre.




TGV. Ontem o ministro da Economia, Manuel Pinho, anunciou que 1,5 mil milhões anunciados se destinam ao transporte de alta velocidade. Não é uma verba que impressione muito face ao custo total de 14 mil milhões, mas é preciso sublinhar que, estando o processo ainda muito atrasado, se trata de dinheiro para fazer estudos, avançar com projectos de engenharia e, sobretudo, realizar a primeira vaga de expropriações. Não é de excluir que, até 2009, se avance com uma ou outra empreitada.

Ota. Em relação ao aeroporto da Ota, os 650 milhões ontem atribuídos vão destinar-se, em primeiro lugar, a fazer estudos, nomeadamente de impacto ambiental. E serão o músculo financeiro indispensável para lançar concursos de construção e de concessão da futura aerogare, sendo que é provável que se faça um concurso para consórcios internacionais que assegurem ambas as coisas.



A opinião dos insiders:

Para Braamcamp Sobral, presidente da Rave (Rede de Alta Velocidade), a prioridade na ligação a Aveiro/Salamanca "é colocar Viseu no mapa ferroviário". Segundo este responsável, "não faz sentido manter a situação actual". O primeiro troço a avançar, diz Braamcamp Sobral, será "Aveiro/Viseu", depois, "vamos resolver os problemas mais perto da fronteira. A intenção é fasear o projecto".

Carlos Nunes, director-geral da Fergrupo, empresa ligada ao grupo espanhol Comsa, expressa bem as expectativas do sector quando diz ao DN que a alta velocidade "é o pão das empresas para os próximos anos".

Responsáveis da Somague, integrada no grupo espanhol Sacyr, realçaram a importância que o projecto tem para o sector da construção, considerando-o "estruturante para o País".



No entanto, há sempre velhos do Restelo que são invariavelmente do contra:

Aníbal Rodrigues, jornalista do Público, escreveu a 17 de Dezembro de 2003:

Manuel Queiró acredita que o traçado do TGV, anunciado na Cimeira Ibérica do mês passado, "não é um projecto do Governo", mas sim de "um grupo exterior". "Este não é um projecto de um Governo, é um projecto de um grupo exterior que se impôs sucessivamente aos dois [últimos] Governos", denunciou o dirigente do CDS/PP, anteontem à noite, em Coimbra, num debate onde foi discutido o impacte do transporte ferroviário de grande velocidade na região centro.

"É de um grupo exterior que não tem rosto, que não aparece ou só dá a cara fugazmente", reforçou o ex-deputado centrista, sem contudo nomear responsáveis." Na sua opinião, "é o menos transparente do ponto de vista político, [uma vez que] não foi apresentado à opinião pública, ao Parlamento e nem sequer ao Conselho de Ministros."

Na opinião do antigo parlamentar do CDS/PP o conjunto de traçados dado a conhecer na Cimeira Ibérica realizada na Figueira da Foz (Porto-Vigo, Aveiro-Vilar Formoso, Lisboa-Porto, Lisboa-Badajoz e Évora-Faro-Huelva) "foi apresentado ao país como um facto consumado; três dias depois foram aprovados os fundos comunitários." Circunstâncias que o levaram a considerar: "Isto é uma 'blitzkrieg' [guerra relâmpago]."

Prevendo que "a história vai emitir um julgamento muito severo sobre isto", Queiró acrescentou: "Os espanhóis já tiveram aquilo que queriam e nós escusamos de fazer mais asneiras do que aquelas que já fizemos." "É preciso começar a actuar para emendar a asneira - se não for possível parar esta asneira, é sinal de que já não há cidadania."



E a opinião de um jornalista de Leiria:

A distância mínima aconselhável entre paragens do TGV, ainda não está bem estudada. Há quem diga que é de cerca de 350 km, há quem aponte para cerca de 500 km. Deste modo, um hipotético TGV Lisboa/Porto, a justificar-se, não admitiria qualquer paragem intermédia.

Da mesma forma que um hipotético TGV Lisboa/Madrid quando muito admitiria apenas uma paragem, mas já em território espanhol. E digo sempre a justificar-se porque está averiguado que se toda a gente que hoje viaja de comboio e de avião entre Lisboa/Porto, Lisboa/Madrid e Porto/Madrid passasse a viajar no TGV, essa clientela não era sequer suficiente para pagar os custos de funcionamento do comboio de alta velocidade. Quem pagaria o resto? E isto é só no que respeita a passageiros porque quanto a mercadorias nem pensar em TGV, dado o acréscimo de custos de investimento que acarreta.

A Espanha e a França já assim o decidiram, mas os teóricos (distraídos?) da RAVE (Rede de Alta Velocidade) ainda continuam a planear o transporte de mercadorias em alta velocidade até à fronteira, para depois terem de utilizar redes comuns no resto da Europa.



Os ambientalistas Portugueses e Espanhóis contra os projectos de alta velocidade Portugal-Espanha emitiram um comunicado a 14 de Novembro de 2003:

A Confederação Portuguesa de Associações de Defesa do Ambiente (CPADA) e os Ecologistas en Acción lamentam os acordos entre Espanha e Portugal para o desenvolvimento de linhas exclusivas de alta velocidade ferroviária, considerando que terão graves consequências ambientais e uma escassa utilidade social, denunciando a situação de deterioração e abandono em que se encontram as linhas férreas em ambos os países.

A Alta Velocidade tem como objectivo unir grandes cidades em pouco tempo, competindo com o avião, sem realizar paragens intermédias. Desta forma, contribui para aumentar os desequilíbrios territoriais, fomenta a concentração em grandes urbes e deixa sem comunicação o resto do território, pelo que contribuirá para marginar ainda mais as regiões próximas da linha, de ambos os países, que “o vêem passar”. Isto foi o que ocorreu com a implementação das duas linhas que existem em Espanha, que deixaram à margem e sem comunicação ferroviária as muitas povoações que antes a tinham. A isto junta-se o seu alto preço, que empurrou outro sector importante de viajantes para o uso do transporte individual como única opção, chegando à conclusão da sua escassa utilidade social. Assim, o TGV é um transporte elitista, utilizado em grande medida por viajantes que desejam ir e voltar no mesmo dia (executivos de empresas e funcionários) ou por pessoas de alto poder administrativo.

Outra das consequências mais graves da construção destas linhas exclusivas para alta velocidade é devida aos elevados custos de construção que a um desinvestimento na via férrea convencional, que se vai abandonando, com vias em mau estado, encerramento de linhas e supressão de serviços, inutilizando-se como meio de comunicação regional e estatal, apesar das suas indubitáveis vantagens ambientais e sociais e fomentando portanto o uso do automóvel que acaba por ser a única opção. Este abandono é especialmente notável nas linhas que cruzam a fronteira entre os dois países.

As organizações consideram que a opção por um transporte sustentável num futuro imediato, será precisamente o desenvolvimento das linhas férreas convencionais, que podem chegar a velocidades de 220-240 km/h (como acontece na Suécia), com o chamado comboio de velocidade alta, com consumos energéticos muito menores e reduzidos impactes ambientais. Um comboio que, combinando e articulando as ligações de curta distância, regionais e de longa distância e o transporte de mercadorias, se pode converter na coluna vertebral do sistema de transportes e uma alternativa ao transporte por estrada, hoje convertido num dos maiores predadores ambientais, tanto pela ocupação do território, como pelas suas emissões poluentes.



Comentário:

- Manuel Queiró acredita que o TGV, "não é um projecto do Governo", mas sim obra de um grupo exterior que não tem rosto, que não aparece ou só dá a cara fugazmente".

- Um jornalista de Leiria afirma que está averiguado que se toda a gente que hoje viaja de comboio e de avião entre Lisboa/Porto, Lisboa/Madrid e Porto/Madrid passasse a viajar no TGV, essa clientela não era sequer suficiente para pagar os custos de funcionamento do comboio de alta velocidade.

- Os ambientalistas portugueses e espanhóis acrescentam que devido ao seu alto preço o TGV é um transporte elitista, utilizado em grande medida por viajantes que desejam ir e voltar no mesmo dia (executivos de empresas e funcionários) ou por pessoas de alto poder administrativo.


Estou convencido que Manuel Queiró, tal como os ambientalistas e milhares de outros que julgam perceber da poda, não conseguem enxergar os enormes benefícios que estas obras «estruturantes» vêm trazer aos grandes empreiteiros nacionais e internacionais, e aos seus subsidiados: os políticos e os partidos que os albergam.

A única dúvida que se levanta é se os 14 mil milhões de euros que se vão gastar no TGV (quase três mil milhões de contos), não seriam melhor aplicados em mais estádios de futebol. Os dez estádios que foram construídos e que custaram 800 milhões de Euros (160 milhões de contos), revelaram-se, como é sabido, claramente insuficientes para responder à procura de lugares cativos por parte dos amantes da bola. Ora, 14 mil milhões de euros dariam para construir duzentos novos estádios, número mais conforme às reais necessidades dos aficionados do desporto rei do nosso país.

Quanto à lengalenga habitual sobre se o dinheiro não seria melhor aplicado em saúde, emprego, educação, necessidades básicas ou outras vanidades que tais, não passa de populismo barato e reles demagogia.